Sessantatré anni fa l’ultima corsa del mitico Gamba de Legn’, il tram interurbano a vapore che, a partire dal 1878, fu autentico fattore di sviluppo sociale per Milano, la Lombardia e tutta la pianura padana (recentemente, ho scoperto l’esistenza di una linea tramviaria a vapore, dismessa già negli anni ’30, in servizio in Oltrepo Pavese tra Voghera e Rivanazzano Terme, più pratica per i brevi spostamenti rispetto alla vera e propria ferrovia Voghera – Varzi).
Oggi è il sessantatreesimo anniversario dell’ultima corsa meneghina (da Milano – Corso Vercelli a Vittuone, la linea Monza – Trezzo – Bergamo rimase in funzione fino all’estate seguente) del Gamba de Legn’.
Con il Gamba de Legn’ di fatto nacque il pendolarismo, finalmente c’era un mezzo più pratico ed economico del treno (che chiaramente non fermava in tutti i paesi del contado e richiedeva infrastrutture più impegnative), ma molto più capiente delle diligenze usate fino a quel momento o dei tram a cavalli, per collegare la città alla campagna.
Per molta gente, questo lento (finché non fu installato un sistema frenante più efficace, cioè fino agli anni ’20 del novecento, il regolamento provinciale non consentiva una velocità superiore ai 15 Km/h, che scendevano a 10 in città a e a 5 in caso di nebbia, con tanto di addetto che doveva precedere il convoglio a piedi munito di fischietto e bandierine rosse), rumoroso e sbuffante tram fu la differenza tra il poter lavorare e il patire la fame.
Ma non solo, perché la maggiore capacità di trasporto rispetto ai mezzi utilizzati in precedenza consentì a molte più categorie di lavoratori di spostarsi, compresi gli insegnanti che poterono raggiungere anche sobborghi agricoli dove, prima, era difficile impiantare le scuole proprio perché non era sempre facile reperire il personale docente.
Per non parlare del fatto che il tram a vapore, durante le esondazioni dei fiumi di Milano (oggi sono famose le esondazioni del Seveso, ma all’epoca anche l’Olona creava non pochi problemi), riusciva a circolare, mentre quelli elettrici (entrati in funzione già a fine ottocento, molti avranno visto sicuramente le foto d’epoca dei vecchi Edison con ruote solidali alla cassa, quindi più piccoli e meno agili degli avveniristici “Peter Witt” a carrelli che sarebbero entrati in funzione solo nel 1928 e tuttora in servizio) erano in difficoltà.
E poi ci fu la seconda guerra mondiale, una tragedia (anche) per Milano, devastata dai bombardamenti. Il Gamba de Legn’ fu utilizzato per far sfollare la gente verso le campagne, una motrice in tale occasione riusciva a trainare anche dieci rimorchiate, trasportando circa seicento persone (molte accalcate sui tetti delle vetture). Seicento persone che, diversamente, sarebbero dovute scappare a piedi.
E chi non era al fronte, grazie al Gamba de Legn‘, poteva, di giorno, tornare in città a lavorare, per poi lasciare la sera la città (che di notte veniva bombardata) per tornare nelle campagne. Se la città non si è fermata completamente durante la guerra è anche grazie a questo mezzo di trasporto lento, insalubre, obsoleto finché si vuole, ma in grado di rendere un servizio che nessuno dei tram e treni più moderni, per non parlare degli autobus (anzi, come voleva il lessico autarchico imposto all’epoca, “torpedoni”), che a parte una portata ben più limitata, necessitavano di carburanti introvabili durante la guerra, era in grado di garantire.
E ancora, nella città bombardata la corrente era razionata e, soprattutto, lo spostamento d’aria causato dall’esplosione delle bombe sradicava i cavi delle linee aeree dei tram elettrici, che rimanevano in panne nelle strade.
E allora, dal deposito di Corso Vercelli 33 (oggi non più esistente) partivano i Gamba de Legn’ (cui bastavano un po’ di carbone e di acqua per andare, quattro martellate in caso di guasto) che, instancabilmente, trainavano umilmente (ma anche instancabilmente e per certi versi impietosamente) in deposito i più moderni e sofisticati “nipoti” elettrici.
Non c’è quindi davvero da stupirsi se quel 31 dicembre 1957 tutta Milano (e tutti i residenti dei comuni attraversati dal convoglio) si riversò in strada per dare l’ultimo saluto al suo tram a vapore, che vecchio, insalubre, lento, rumoroso, per quasi ottant’anni aveva servito infaticabilmente e umilmente la città e il suo contado, reggendo con grande disinvoltura grazie alla sua semplice efficienza e praticità la concorrenza di mezzi più sicuri, salubri, comodi, moderni che man mano si affacciavano sulla scena, senza tuttavia riuscire a rivelarsi utili e polivalenti come l’antico tram a vapore.
Nella nuova Milano che si stava ricostruendo dopo la guerra, quel tram a vapore pareva davvero un anacronismo, anche esteticamente sembrava un pezzo uscito da una stampa ottocentesca e dimenticato per sbaglio in mezzo alla modernità, eppure, per la prima volta nella loro storia, i milanesi, sempre proiettati verso il futuro, spesso perfino a scapito delle vestigia del passato (a Milano l’unica cosa che non cambia mai è la voglia di continuare a cambiare, rinnovarsi e innovare, senza mai fermarsi a guardare indietro, Milano è una città che lascia davvero poco spazio al suo passato, alla sua storia e alle relative vestigia, perché quando un’esperienza sta per chiudersi è già iniziata quella nuova e non c’è tempo neppure per i saluti), si mostrarono restii alla scomparsa di quell’umile tram interurbano che aveva segnato in modo così netto e decisivo ottant’anni di storia cittadina, tanto che si paravano di fronte al convoglio per impedirgli di procedere nella sua ultima corsa gridando “Gamba de Legn’, moeur no”.
